De rederijen van Aspeslagh

De jaren tachtig van de 19^de eeuw waren van groot belang voor de Belgische visserij. In die jaren maakte de sector de sprong naar de moderniteit. In april 1884 had de Oostendse firma J. et L. Dossaer & C° in Engeland een stoomschip aangekocht. De Dossaers brachten het over naar Oostende waar het als O 71 Prima ter visserij voer.  Nog hetzelfde jaar brachten de broers een tweede in de vaart, de O 122 Franco-Belge. De schepen veranderden de sector op een spectaculaire manier. De vaartuigen waren niet langer meer afhankelijk van de wind om uit te varen en bovendien waren ze met een netto tonnenmaat van 50 à 60 ton groter dan elk van de 192 grote zeilschepen (40 ton) die vanuit Oostende opereerden. M.a.w. de stoomschepen veranderden de marktsituatie ten gronde.

Andere reders volgden al vlug: Frederic Rooryck kocht in 1885, eveneens in Engeland, een stoomschip dat in Oostende als Juliette-Marie de visserij zou beoefenen. Ook in dat jaar werd in Luik een NV gesticht die stoomschepen vanuit Oostende zou uitreden. Het kapitaal werd verstrekt door Luikse industriëlen die in die stad de O 43 Catherine lieten bouwen, meteen het eerste stoomvissersvaartuig dat in België van stapel liep. Die Société des Pêcheries Ostendaises werd aan de kust geleid door Alfred Golder die voorheen als bediende gewerkt had bij Vroome, een der grootste reders van zeilvissersvaartuigen (en die nooit de sprong naar de stoomschepen zou maken). En ook de gebroeders Dossaer bleven initiatieven nemen. Na voornoemde Prima kochten ze uit Engeland ook nog de O 187 Secunda, O 153 Tertia en O 204 Quarta. Op 31 december 1885, nog geen volle twee jaar nadat het eerste visserijstoomschip alhier uitgereed werd, telde de Oostendse vloot er al 9.

De firma J. et L. Dossaer & C°gaf er al vlug de brui aan. Ten tijde van de Vissersopstand (1887) was een van die Dossaers zo’n beetje door de visserij uitgespuwd (hij was toen zelfs uit de stad moeten vluchten) en al In 1890 werd de firma ontbonden. De andere broer, Louis, ging er nog tot in 1889 mee door. In dat jaar verkocht hij zijn O 122 Franco-Belge (1) aan Henri Pierre Aspeslagh (°Oostende, 15 februari 1854 - †Oostende, 9 november 1925) en schipper Florimond Zonnekeyn (°Adinkerke, 19.12.1854 - †Oostende, 15.04.1946).

Henri Pierre Aspeslagh

Beiden kwamen trouwens uit de onderneming van de Dossaers.  Aspeslagh had in het kantoor als rekenplichtige gewerkt en Zonnekeyn was voor die rederij schipper geweest. Beiden waren ook erg bekende figuren in de visserij. De eerste werd ‘den krommen Aspeslagh’ genoemd omdat hij als kind een zware beenbreuk opgelopen had waaraan hij een blijvend letsel overhield. Hij moest als volwassene een schoen met hoge hak dragen, want zijn ene been was 8 à 10 centimeter korter dan het andere. Schipper Florimond Zonnekeyn van zijn kant was van de Westkust naar Oostende afgezakt en hielp de steeds toenemende vloed ‘Pannenaars’ in Oostende te integreren. Zo hielp hij ook de familie Blondé, waarvan zoon Arseen ( waarover u hier meer vindt ) tot de beroemdste schipper van de Belgische visserij zou uitgroeien.

In 1898 lieten Aspeslagh en Zonnekeyn de nieuwe stoomtreiler O 125 Tourquennois naar Oostende brengen. De naam van het schip is niet toevallig, want de onderneming van Aspeslagh & Zonnekeyn werd gefinancierd door industriëlen uit het Franse Tourcoing. Zonnekeyn zou er de schipper op worden.

Kapitaalbezitters waren in die dagen erg geïnteresseerd in de visserij. Op 16 april 1898 werd in Antwerpen de Société Anversoise de Pêche H. Aspeslagh et Cie opgericht. De zetel was gevestigd in Oostende en Henri Aspeslagh werd er de afgevaardigde-beheerder van. De nieuwe rederij, afgekort tot Aspeslagh & C°, bestelde in Engeland de nieuwe O 140 Nervien die op 5 oktober in Oostende toekwam. (2) Hiermee startte Aspeslagh met het uitreden van een aantal schepen waarvan de namen alle met de letter N beginnen.

Op het einde van de 19 de eeuw werden in Oostende al 27 stoomschepen uitgereed. In twee ervan bezat Aspeslagh belangen, het ene schip (O 140) behoorde toe aan Aspeslagh & C°, het andere aan Aspeslagh & Zonnekeyn.

In die tijd was de visserij prominent aanwezig in de stad. De visserijstoomschepen legden aan in het eerste handelsdok (nu Mercatordok), want ze hadden een te grote diepgang om het strandingdok (nu Montgomerydok) binnen te varen.

We weten dat de cirkelvormige vismijn (door de Oostendenaars de ‘sierk’ genoemd (van het Franse cirque, circus), zich eveneens in de stad bevond. Die vismijn bleef in gebruik tot 1934, maar was uiteraard niet gebouwd om de massale aanvoer veroorzaakt door de vele stoomschepen te verwerken. Dat gold bij uitbreiding ook voor alle andere visserijvoorzieningen in de stad.

De stoomschepen moesten bij het vertrek grote hoeveelheden water, ijs en proviand aan boord brengen, want ze waren dikwijls 20 dagen op zee. Bovendien moesten ze grote hoeveelheden steenkoolbriketten inslaan, want de stoomschepen verbruikten per etmaal ongeveer drie ton kolen. Met de toename van het aantal stoomschepen nam ook het plaatsgebrek toe.

Aspeslagh & Zonnekeyn brachten in 1901 de O 126 Neptune in de vaart, waardoor Aspeslagh drie stoomschepen onder zijn hoede kreeg. In 1903 kwam daar nog de O 127 Numinor bij, meteen het grootste schip uit de Oostendse vloot, goed voor 18 bemanningsleden en later zelfs voor 21.

In 1905 kochten Aspeslagh & Zonnekeyn ook nog de O 25 Augusta (3) van reder August Pede. Jaak Aspeslagh werd er de schipper van.  In 1905 kwam de O 128 Nautilus in Oostende toe, een zustership van de O 127, dat de rederij in Engeland had laten bouwen.

Aspeslagh werd daardoor, evenals de andere reders van stoomschepen, met almaar toenemend plaatsgebrek geconfronteerd. De kaaien lagen bezet met hoge stapels gezaagd hout en er was een drukke spoorwegtrafiek langs de zuidkant van de vismijn. Plaats om nog briketten te stapelen was er nauwelijks en de rederij Aspeslagh & Zonnekeyn kocht daarom een oude smak aan die als kolenmagazijn dienst deed.

In 1905 telde de stad 23 stoomtreilers, in 1908 zouden dat er al 26 zijn, waarvan Aspeslagh er met zijn twee rederijen vijf controleerde. 

Op 5 oktober 1898 kwam in Oostende het stoomschip O 140 Nervien toe. 

Hiermee startte Aspeslagh met het uitreden van een aantal schepen die alle 

namen kregen die met de letter N zouden beginnen. Schipper van de 

O 140 werd Arthur Benard. Het schip viste vooral in de Noordzee, 

het Kanaal en de Ierse Zee.

De Handelskamer van Oostende pleitte al op 20 maart 1907 voor het bouwen van een nieuwe vissershaven met vismijn op de oosteroever. In afwachting dat dit zou gebeuren pleitte Aspeslagh ervoor de spuikom (!) als vissershaven te gebruiken, een voorstel dat de steun kreeg van andere grote reders, zoals Bauwens, Baels ( hier ) en Golder, maar dat uiteindelijk afgewezen werd. Al dat plaatsgebrek belette niet dat er in 1910 nog een stoomtreiler voor H.P. Aspeslagh te Oostende toekwam, de O 141 Narval, een zusterschip van de Nemrod.

In 1911 besliste de regering om de visserij inderdaad op de oosteroever uit te bouwen, maar het zou nog meer dan twintig jaar duren vooraleer de nieuwe vissershaven in 1934 ingehuldigd kon worden. De ontwikkeling van Aspeslaghs rederijen verliep vlugger. De O 125 Tourquennois zonk in augustus 1909 in het Kanaal van Bristol en werd binnen de zes maand vervangen door een gloednieuwe O 125 Nemrod die op 24 januari 1910 te Oostende toekwam. Helaas ging dat schip nog geen maand later ook alweer verloren.(4)  Op 19 februari van dat jaar verging het inderdaad nabij St.-Catherine’s Point, eiland Wight. Aspeslagh liet het hoofd niet hangen. Al op 18 september werd het vervangen door de O 141 Narval, een zusterschip van de onfortuinlijke Nemrod.

In 1905-1912, toen de rederijen van Henri Pierre Aspeslagh volop uitgebouwd werden, waren ’s mans zonen Richard (°1890) en Henri (°1895) nog te jong om in het bedrijf een rol te spelen. Maar in het rederskantoor werkte Alphonse Deceuninck (°1884), in Oostende gemeenzaam Fonsje Ceuninck genoemd: ‘Hij was maaglijder, klein van gestalte, mager en tenger van gestel, vrij sober in eten en drinken, rookte kleine sigaren die lang, vaak uitgedoofd, tussen zijn lippen bleven hangen (…) Zijn ouders waren ervan overtuigd dat hij de soldatendienst nooit zou overleven. Toen hij werd opgeroepen, hebben ze dan ook een ander persoon gezocht om in zijn plaats soldaat te zijn.’ (5)

Alphonse Deceuninck

De zwakke jongeman had school gelopen op het Oostendse O.-L.-Vrouwecollege en vond daarna werk op het kantoor van Aspeslagh.

De toen 27-jarige bureaubediende huwde in 1912 Margriet (23), een van de twee dochters van de reder. Hij werd de trouwste medewerker van zijn schoonvader. Fonsje Ceuninck en de krommen Aspeslagh vormden vanaf dat moment een hecht team. Al gauw was het Deceuninck die de rederijen van Aspeslagh daadwerkelijk leidde.

Op 18 maart 1912 kwamen twee recent gebouwde occasieschepen de vloot van Aspeslagh versterken: O 142 Nixe en O 144 Naïade. Ze waren bestemd voor de verre visserij: IJsland, Marokko, Witte Zee. Aspeslagh controleerde nu zeven schepen, alle met beroemde schippers: O 126 Neptune (schipper Richard Zonnekeyn); O 127 Numinor (schipper Louis Zonnekeyn, evenals Richard een zoon van Florimond Zonnekeyn); O 128 Nautilus (schipper Alexis Leire); O 140 Nervien (Arthur Benard) (6); O 141 Narval (Jacques Aspeslagh); O 142 Nixe (Rochus Legein) en O 144 Naïade (gevoerd door Jean Crekillie).

Op het einde van 1912 telde de Belgische stoomvisserij 26 eenheden, verdeeld over zes rederijen, alle gevestigd te Oostende. De grootste was toen de Pêcheries à Vapeur van John Bauwens, die tien schepen had. Aspeslagh was tweede met zes vaartuigen. Derde in de rij was rederij Delta met drie vissersvaartuigen. Op vier vinden we de Pêcheries d’Islande van Jules Baels (drie stoomschepen). De rederij Golder-Brix & C° (voorheen S.A. Pêcheries Ostendaises) kwam met twee schepen op de vijfde plaats en ten slotte was er de Société Anonyme à Responsabilité Limitée pour le Perfectionnement de la Pêche, gewoonweg rederij Ibis genoemd, die eveneens twee, maar dan kleinere stoomschepen bezat.

Op 15 maart 1914 kwam weer een tweedehands vaartuig de vloot van Aspeslagh verruimen, de O 143 Neree. De werf bestelde hetzelfde jaar overigens nog een nieuw schip, maar dat kon niet meer geleverd worden voor de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914 uitbrak.

Bij de aanvang van de oorlog verhuisde de Oostendse vissersvloot naar het Verenigd Koninkrijk. Ook de schepen van Aspeslagh namen aan de exodus deel. Schoonzoon Fons Deceuninck haalde zijn familie op en liet die in oktober 1914 inschepen op het laatste schip van Aspeslagh dat in veiligheid gebracht werd. Wellicht waren toen ook familieleden van Aspeslagh zelf en van de bemanningsleden aan boord. Eerst werden de families in Folkestone aan land gezet, maar de stoomtreilers zelf werden door de Britse autoriteiten naar Milford Haven gestuurd. Vandaar dat ook het redersgezin Alphonse Deceuninck-Aspeslagh algauw in Milford te vinden was. De Belgische kolonie te Milford Haven bestond in 1915 uit 1.500 personen van 169 families. Daaronder waren er 256 zeevarenden en ongeveer 50 arbeiders uit het zeevisserijbedrijf. 192 Vlaamse kinderen volgden er onderwijs in Britse scholen of in een van de twee Belgische die daar opgericht werden.

Vanuit Milford Haven (en in mindere mate vanuit Swansea en Fleetwood) mochten de Belgische stoomschepen uit vissen varen. Lowestoft was dan weer de thuishaven van de Belgische visserijschepen die onder zeil voeren.

De vangsten die aan wal gezet werden waren overvloedig en door de oorlog lagen de prijzen ook heel hoog. De Vlaamse vissers, die in het Verenigd Koninkrijk, de machtige Unions aan ’t werk konden zien, gingen zelf ook twee keer in staking om hogere lonen te eisen.

Op 11 oktober 1915 verkocht Aspeslagh zijn kleinste schip, O 142 Nixe, aan reder Canon uit Aberdeen. Hij hield bijgevolg zes schepen over, maar niet voor lang.  Op 1 maart 1916 eiste de Britse Admiraliteit vijf stoomschepen uit de Belgische vloot op. Merkwaardig is dat die alle uit de vloot van Aspeslagh kwamen. De Numinor, Narval, Naïade, Nautilus en Neree werden door de Belgische regering opgeëist en aan de Britse Admiraliteit verhuurd. De bemanningen werden afgemonsterd. Waarom de opgeëiste schepen uitsluitend uit de rederij van Aspeslagh moesten komen, is een raadsel. Een mogelijke verklaring is dat de Société Anversoise de Pêche H. Aspeslagh & C° inderdaad ook mee gefinancierd werd door Duits kapitaal. Reder Aspeslagh hield hoe dan ook alleen de O 126 Neptune over. Het schip werd echter nog hetzelfde jaar, op 26 december 1916, door een Duitse duikboot tot zinken gebracht. Gelukkig werd de bemanning gered.

Aspeslagh had nu geen schepen meer en hij was daardoor evenmin nog langer aan Milford gebonden. De familie verhuisde op 1 juli 1917 van het winderige Milford haven naar Cheltenham, waar het aangenamer wonen was. Ze wachtten er het einde van de oorlog af. En toen het eindelijk zover kwam, en de opgeëiste schepen terugbezorgd werden, hield reder Aspeslagh maar drie vaartuigen over: de O 128 Nautilus, O 143 Neree en O 144 Naïade. De andere waren verloren gegaan in het oorlogsgeweld.

Na de oorlog kreeg Aspeslagh de drie schepen weer en hij werd door de Britse Admiraliteit uiteraard ook vergoed voor het gebruik van de opgeëiste vaartuigen. Aanvankelijk bleven de schepen van Aspeslagh ter visserij varen vanuit Milford Haven. Het is niet heel duidelijk wanneer ze naar Oostende konden terugkeren.

In september 1919 waren er, van de 25 die Oostende als thuishaven hadden, nog maar 20 stoomtreilers teruggekeerd. Die moesten bovendien in de dokken blijven liggen bij gebrek aan kolen en ijs. Begin oktober begonnen de kolen toe te komen en ook de ijsfabrieken konden toen weer op volle toeren draaien. Maar enkele maanden later, in april 1920, werden de kolen weer gerantsoeneerd. De visserij kon toen slechts 400 ton kolen per week krijgen, daar waar er 1.000 ton nodig was om alle stoomtreilers aan ’t werk te zetten.

Er was ook sociale spanning. De Vlaamse vissers hadden, zoals gezegd, in Engeland de trade unions aan ‘t werk gezien en bij hun terugkeer in België begonnen ze zich ook hier syndicaal te organiseren. In juli 1919 brak een eerste staking uit. In september legden de vissers voor de tweede keer het werk neer. De eisen: loonsverhoging; verschaffen van voedsel aan boord bereid door een kok en betaald door de reder en ten slotte een aantal rustdagen berekend op het aantal dagen dat ze in zee geweest waren. Het kwam uiteindelijk tot een vergelijk dat de tewerkstelling zou bevorderen. Alhoewel er na WO I maar 25 Oostendse stoomtreilers meer waren, vier minder dan in 1913, steeg het aantal bemanningsleden wel van 93 tot 144. Vissers hadden immers via de stakingen recht op rustdagen afgedwongen. Tijdens die dagen moesten ze vervangen worden.

Op 15 juni 1920 brak een nieuwe staking uit. De arbeiders uit de werkhuizen van de Pêcheries à Vapeur en de Pêcheries du Nord sloten zich bij de beweging aan die verschillende weken zou duren. Van de 32 stoomtreilers die er in dat jaar alweer waren, konden er slechts drie uitvaren. Uiteindelijk, na een staking van maar liefst 2,5 maanden, werd op 7 september een voorlopig akkoord gesloten en op 12 september waren alweer 24 stoomtreilers in de vaart.

Hier past een opmerking. Het visserijpatronaat was uiteraard niet te spreken over de stakingacties en de voormannen ervan zouden het geweten hebben. De reders stelden een beroepsverbod in tegenover de schippers Arseen Blondé en Louis Zonnekeyn. Nooit zou een van beide ‘woelmakers’ nog een vaart aangeboden krijgen. Nadat ze een jaar zonder vaart gezeten hadden, trokken de twee syndicalisten naar Gent, waar ze samen met o.a. de socialistische voorman Edward Anseele besloten een eigen rederij op te richten. Die ‘rode vloot’ zou zelfs uitgroeien tot een van de grootste visserijondernemingen die België ooit gekend heeft.

Op 12 februari 1905 kwam de O 128 Nautilus aan in de haven. In Oostende 
was dit het  eerste schip dat met acetyleen verlicht werd. 

Het had twee reddingsboten op het achterdek. 

Schipper Alexis Leire kreeg er het bevel over. De grote 

schepen van de rederij Aspeslagh & Zonnekeyn werden in de jaren 1906-1908 

hoofdzakelijk ingezet in de wateren rond IJsland en de Britse eilanden, 

hoewel ze ook wel gingen vissen op de Spaanse en Portugese kusten. 

Let ook op het mooie gebouw links, het inmiddels verdwenen 

gebouw van het waterschoutambt.

Voegen we er ten slotte nog aan toe dat de reders van stoomtreilers op 8 september 1922 twee coöperatieven oprichtten: enerzijds de verzekeringsmaatschappij Assurance mutuelle maritime en anderzijds het nog altijd bestaande Industriëlle des Pêcheries. Opmerkelijk is dat Aspeslagh daar niet bij betrokken was.

1922 was ook het jaar waarin de toen 68-jarige Henri Pierre Aspeslagh de zaak voor bekeken hield. Op 21 december liet hij de waterschout weten dat hij de directie van de firma toevertrouwd had aan zijn zonen Richard en Henri en ook aan zijn schoonzoon Alphons Deceuninck. Ze zouden dat doen onder de firmanaam R.& H. Aspeslagh frères & A. Deceuninck. In 1923 stichtten die drie de N.V. Pêcheries Ostendaises. (7) Er was veel interesse op de kapitaalmarkt en de kapitaalsuitbreiding die met de oprichting van deze NV gepaard ging, had onmiddellijk gevolgen. In datzelfde jaar werden vier tweedehands stoomtreilers aangekocht. Op 22 mei kwam de O 126 Neptune (II) in de vaart, op 12 juni was het de beurt aan de O 125 Narval (II). Op 3 juli werd de O 127 Nason gedoopt en op 7 november kwam de O 104 Nebris (8) in de vaart.

Op het einde van 1923 beschikte de familie Aspeslagh, nu via de NV Pêcheries Ostendaises, weer over zeven grote stoomtreilers, waarmee de Aspeslaghs weer tot de grote reders van Oostende behoorden. (9)

Maar er waren ook tegenslagen te verwerken. De O 104 werd al gauw weer verkocht. Begin 1925 ging de O 144 Naïade verloren. Eind februari 1926 zonk de O 143 Neree. Gelukkig vielen ook bij deze scheepsrampen geen slachtoffers te betreuren.

In mei 1926 brak een grote staking uit in de Engelse steenkolenmijnen. Honderden (!) Britse stoomtreilers kwamen in Oostende bunkeren. De Oostendse reders van stoomschepen traden daarbij op als makelaar. De Aspeslaghs ontvingen hun eerste klant op 11 mei. Tegen het einde van die maand waren er al 92 schepen gepasseerd die elk 180 tot 200 ton kolen aangekocht hadden. In de volgende maanden kwamen er nog meer en tegen dat de 30 weken lang durende staking afgelopen was had Aspeslagh 897 Britse stoomtreilers van kolen voorzien.

Ook de visserij verliep voorspoedig. De vier schepen boekten in 1926 en 1927 voortreffelijke resultaten. Bij het afsluiten van het vierde exploitatiejaar kon de rederij aan de aandeelhouder een dividend van 6% op hun kapitaal uitkeren. Ook het daaropvolgende exploitatiejaar mocht bevredigend genoemd worden.

De O 126 Neptune (II), gevoerd door Rochus Legein, een van de beste schippers van de Belgische vloot, liep op 25 maart 1925 op de rotsen van de Schotse kust. De 16 mannen konden gered worden, maar de rederij was wel haar beste schip kwijt. Het aantal stoomtreilers van de Aspeslaghs was daarmee weer tot drie herleid. Toch kon het exploitatiejaar 1927-28 nog met een kleine winst afgesloten worden. De verloren O 126 werd in 1928 vervangen door de Neptune (III). (10)

In 1926 en ’27 had de Belgische economie het niet zo goed gedaan. In oktober 1926 onderging de munt een waardevermindering van 89%. In 1929 kregen we de beurscrach van Wallstreet. Dat was de start van een wereldwijde economische crisis die verschillende jaren zou voortduren.

Het zevende exploitatiejaar van de N.V. Pêcheries Ostendaises werd op 31 mei 1930 afgesloten met een verlies van 624.163 frank, zijnde 31,2% van het oorspronkelijke kapitaal van 2 miljoen. Op 16 juli 1930 besliste de buitengewone algemene vergadering om de vennootschap te vereffenen, waarmee het doek viel over een van de grootste stoomrederijen van Oostende. De Aspeslaghs hadden in totaal 17 stoomtreilers uitgereed.

Het tijdperk van de stoomschepen liep ten einde. In 1930 ging ook de SA Pêcheries d’Islande van Jules Baels in vereffening. In 1933 was het de beurt aan de S.A. Pêcheries nationales belges (die NV werd opgericht na het overlijden van reder Alfred Golder en baatte diens schepen uit). De NV Oostensche Reederij (de rode vloot) hield evenwel stand tot 1951 en ook de S.A. Pêcheries à Vapeur van John Bauwens zou WO II overleven, maar deze rederij had al sinds 1924 de eerste stappen richting ontploffingsmotoren gezet, een evolutie die de rederij in de jaren dertig verder zou zetten.

Flor Vandekerckhove

(1) De O 122 verging op 22 december 1900 op ongeveer 30 mijl van IJmuiden. De bemanning werd gered.

(2) De O.140 behoorde aanvankelijk tot de ‘Société Anversoise de Pêche H. Aspeslagh et Cie’. Deze vennootschap was opgericht voor 20 jaar, maar werd evenwel al na 10 jaar ontbonden. Het enige schip werd nu eigendom van H.P. Aspeslagh, een vennootschap met aandelen (association en participation). Schipper van de O 140 was Arthur Benard. Het schip viste vooral in de Noordzee, het Kanaal en de Ierse Zee.

(3) De O 25 stootte op 21 juli 1904 ter hoogte van het lichtschip Smith’s Knoll op een wrak en zonk. De bemanning kon gered worden.

(4) Ook hier moest niemand er het leven bij laten.

(5) Door Raymond Vancraeynest beschreven in ‘De geschiedenis van de rederij Aspeslagh-Deceuninck’, (datum onbekend, 55 bladzijden), waaruit dit artikel ook de meeste andere informatie gehaald heeft.

(6) Dat schip ging echter hetzelfde jaar nog verloren toen het, nu onder bevel van schipper Klausing, op 17 juni 1912 op een wrak stootte ter hoogte van het vuur Longships in de buurt van Landsend. De bemanning kon gered worden.

(7) Niet te verwarren met de NV met dezelfde naam die in Oostende bestond tussen 1885 en 1902 en waarvan Alfred Golder de directeur was.

(8) De O 104 werd op 4 oktober 1924 weer verkocht aan een rederij uit Grimsby.

(9) De in 1921 gestichte Oostendsche Reederij (alias de Rode vloot) had er toen acht, de Pêcheries à Vapeur bezat er acht. Alfred Golder reedde vier schepen uit en de rederij Pêcheriers du Nord bezat drie stoomtreilers
(10) Op 24 september werd de Neptune (III) omgedoopt tot O 268 Tanganyka. In oktober werd de O 125 Narval (II) omgedoopt tot O 271 Kasaï. Waarom kwamen die naamsveranderingen er en waarom kregen ze andere nummers? Volgens wijlen Robert Rycs, IJslandvisser, moet het antwoord gezocht worden in de IJslandse territoriale wateren, waar de schepen betrapt werden terwijl ze daar onrechtmatig aan ’t vissen waren. Hun namen en nummers werden door de kustwacht genoteerd. Wilden ze bij een volgende zeereis niet opgeleid worden, dan moesten ze een andere naam en een ander nummer krijgen, zodat ze onherkenbaar waren voor de IJslandse kustwacht.